La entidad gestora de aeropuertos en España, Aena, ha iniciado una investigación exhaustiva sobre la maniobra de aterrizaje abortado realizada por el piloto de un avión ruso en el Aeropuerto de Barcelona el pasado sábado 5 de julio. La decisión de levantar el vuelo se tomó a última hora debido a la presencia de otra aeronave rodando por la zona de pista con intención de despegar.
Este incidente ha sido debidamente notificado a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) para su análisis y la determinación de las causas que originaron la situación. La investigación busca confirmar la existencia del incidente y esclarecer los hechos acaecidos.
Detalles del incidente
Los hechos ocurrieron en la mañana del sábado, cuando una aeronave de la aerolínea rusa Utair tuvo que ejecutar la maniobra conocida como "motor y al aire", también denominada "go around". Esta decisión fue motivada por la presencia en la zona de pistas de una aeronave de la compañía Aerolíneas Argentinas.
Según el comunicado emitido por Aena, la maniobra "motor y al aire" es un procedimiento estándar, que cuenta con todas las garantías de seguridad y para la cual los pilotos están rigurosamente entrenados. Consiste en que, cuando una aeronave está a punto de tomar tierra y no puede hacerlo por diversas causas, el piloto decide emprender nuevamente el vuelo para aterrizar pocos minutos después.
Las imágenes de la maniobra, captadas por un videoaficionado y difundidas masivamente a través de las redes sociales, no forman parte oficial de la investigación de Aena, aunque sí sirvieron como detonante para su apertura. Estas imágenes muestran una aeronave de Aerolíneas Argentinas (un Airbus A340-300) cruzando la pista 02 para dirigirse hacia la 25R, con el objetivo de despegar hacia Buenos Aires. Simultáneamente, un avión de UTair (un Boeing 767-30) se aproximaba para aterrizar, procedente de Moscú.
Fuentes profesionales sugieren que los datos del radar indicaban que el Boeing ruso se encontraba a una altitud de apenas 200 pies (aproximadamente 60 metros) y a unos 20 segundos de posar el tren de aterrizaje en El Prat. Sin embargo, Aena se abstuvo de confirmar esta información, alegando que la investigación estaba en curso.
Perspectivas de los profesionales de la aviación
Jesús Pedraz, vocal de comunicación de la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (APROCTA), ha subrayado que la operación de "motor y al aire" comporta un "riesgo cero". Destacó que los pilotos están altamente capacitados para ejecutarla y que, ante la menor duda, es siempre preferible abortar el aterrizaje para minimizar cualquier posible riesgo.
Pedraz, quien ejerce como controlador aéreo de aproximación en el Aeropuerto de Barcelona, advirtió que las imágenes de vídeo que circulan pueden resultar engañosas. Según su criterio, lo más probable es que el avión ruso hubiera podido aterrizar sin inconvenientes. No obstante, reiteró el principio fundamental de que "ante la duda, lo primero es la seguridad", defendiendo así la decisión del piloto de abortar el aterrizaje.
Por su parte, David Guillamón, portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), calificó el incidente como "serio pero sin riesgo de colisión". Explicó que la pista en cuestión tiene una longitud de 2.528 metros. El avión ruso se disponía a tomar tierra en la cabecera de la pista, mientras que el argentino ya la estaba abandonando para dirigirse a una calle de rodadura que lo llevaría a la pista de despegue solicitada.
Fuentes aeroportuarias de Barcelona aseguraron que no existió riesgo en ningún momento y que las imágenes, captadas desde un punto de vista específico, podían prestarse a equívocos. Según estas fuentes, el avión que se aproximaba se encontraba a 1.000 metros en horizontal y el que cruzaba ya estaba fuera de la pista. Sin embargo, la percepción del piloto del Boeing o del controlador aéreo no debió ser tan clara, lo que llevó a la decisión de devolver el avión al aire.
Guillamón detalló que concurrieron varias circunstancias que generaron una situación compleja. Por un lado, se estaba llevando a cabo un cambio de configuración del aeropuerto debido a variaciones en los vientos dominantes, lo que incrementa la carga de trabajo de los controladores. A esto se sumaba el cambio de turno y el intercambio de información necesaria entre los controladores. Adicionalmente, el avión de Aerolíneas Argentinas había solicitado una "pista no preferente", una práctica habitual cuando la operativa aeroportuaria lo permite para optimizar rutas.
Guillamón considera altamente probable que se produjera algún fallo humano, ya sea por parte del controlador de rodadura que autorizó el paso del Airbus sin tener en cuenta la aproximación del Boeing, o por parte del piloto argentino que accedió a la pista sin la debida autorización.
El procedimiento "Go Around"
El gestor aeroportuario explica que la maniobra observada en las imágenes se denomina "go around" o "motor y al aire". La decisión final sobre esta maniobra, descrita como un "procedimiento estándar que cuenta con todas las garantías de seguridad y para la que los pilotos están entrenados", recae en el comandante de la aeronave. Esta decisión se toma cuando el piloto no percibe condiciones claras para el aterrizaje, ya sea por motivos meteorológicos o por una distancia insuficiente con otras aeronaves debido a errores de pilotaje o del controlador.
La maniobra "go around" se produjo en más de 200 ocasiones en Barcelona el año pasado, según datos de David Guillamón, quien la cifra en una de cada 3.000 aproximaciones según Eurocontrol. No obstante, la gran mayoría de estas ocurrencias se deben a situaciones considerablemente menos críticas que la del incidente investigado.
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La última memoria publicada por la Comisión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), correspondiente a 2012, registró 103 notificaciones de incidentes, de los cuales 14 fueron clasificados como graves (severidad A, casi accidente) y 38 como incidentes mayores (severidad B), en los que la seguridad se vio comprometida.
Aspectos técnicos y de formación de pilotos
En el contexto de la formación de pilotos, la maniobra de "motor y al aire" o Go Around es de suma importancia. Los alumnos pilotos experimentan en cada lección de vuelo diversos escenarios para desarrollar una mayor conciencia situacional y una mejor capacidad de juicio de distancia, altura y velocidad. El entrenamiento incluye la repetición de esta maniobra durante un número considerable de horas, dividida en misiones de hasta hora y media.
Esta etapa de entrenamiento enseña a los pilotos a manejar correctamente la aeronave hasta el aterrizaje, y también les proporciona una sensación real de las reacciones del avión ante los comandos. La decisión de abortar el aterrizaje se toma cuando la tripulación técnica estima que la continuación del mismo podría comprometer la seguridad del vuelo, representando un riesgo potencial para la integridad de la aeronave y sus ocupantes.
Durante la aproximación final, uno de los pilotos, denominado Pilot Monitoring (PM), supervisa parámetros clave como la velocidad, el régimen de descenso (pies por minuto) y la rampa de aproximación (si la aeronave está más baja o alta de lo normal), así como la dirección y velocidad del viento. El otro piloto, el Pilot Flying (PF), opera efectivamente la aeronave, prestando atención a estos mismos parámetros y a la información verbal proporcionada por su compañero, conocida como "callouts".
Si alguno de estos parámetros se desvía de lo establecido, la maniobra de "go around" se vuelve obligatoria. Además de las condiciones que determinan una aproximación estabilizada, pueden surgir eventos imprevistos que requieran esta maniobra, incluso si la aproximación se ha realizado según los procedimientos estándar y sin contratiempos aparentes.
Un ejemplo de ello es la orientación de la torre de control para iniciar la maniobra, debido a la presencia de otra aeronave o vehículo en la pista. A pesar de las diversas circunstancias que podrían dar lugar a una maniobra inesperada para los pasajeros, se trata de un procedimiento previsto y esperado por los pilotos. Por lo tanto, ante la continuidad del vuelo, se enfatiza que todo ha sido diseñado para garantizar la seguridad de los pasajeros y la tripulación.
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