Contexto Histórico: El Nacimiento de una Nueva Era
Ruptura con Volkswagen y Crisis Petrolera
Corría el año 1968, y la muerte de Heinz Nordhoff, seguida por la llegada de Kurt Lotz a la cabeza de VW, provocó la cancelación del Porsche 914-6. Después de esta experiencia, ambas empresas tomaron derroteros diferentes paso a paso. La confianza que reinaba desde 1949 entre Porsche y VW, específicamente entre Heinz y Ferry, desapareció. Porsche trabajaba para VW en múltiples proyectos de desarrollo, los cuales fueron cancelados uno a uno por la dirección de VW.
Con la década de los 70, llegó la primera Crisis Petrolera Mundial. Las millonarias pérdidas del Grupo VW precipitaron la salida de Rudolf Leiding como director general. Leiding dejó la dirección de VW, no sin antes cancelar el proyecto EA-425; el futuro auto deportivo de VW, desarrollado por Porsche en su centro de Weissach. Para Leiding, todas las actividades de investigación y desarrollo deberían regresar al seno de VW, en Wolksburg, siguiendo una política clara de 'motor y transmisión delantera'.
El Proyecto EA-425 y la Visión de Porsche
Sin embargo, la dirección de VW pensaba que el Proyecto EA-425 era la mejor alternativa para sustituir el Audi A100 Coupé. VW adaptó la planta de Nekarlsum (antigua planta de NSU) para la producción del Proyecto EA-425. En este momento, VW todavía pagaba a Porsche por el desarrollo del proyecto. Toni Schmucker sucedió a Rudolf Leiding al frente de VW a finales de 1974. En Weissach, Porsche probaba componentes y planta motriz en tres 'mulas' construidas, usando un BMW 2002 y dos Opel Manta. Todo parecía listo para que el nuevo Audi A100 Coupé fuera lanzado al mercado, basado en el proyecto EA-425.
De la noche a la mañana, Toni Schmucker canceló el Proyecto EA-425; en su opinión, el futuro Audi A100 Coupé no encajaba en la línea de productos de VW. En Porsche, el Profesor Ernst Führmann creía firmemente que el futuro del 911 era incierto, y que su muerte a corto plazo era inminente. La reglamentación en materia de emisiones y ruido condenaban al 911 a una muerte segura. La configuración motor-transmisión trasera era parte del pasado para el Profesor Führmann. La solución, para Ernst Führmann, eran los motores enfriados por agua en posición delantera. El 928 estaba en desarrollo, y todas las expectativas puestas en él como reemplazo del 911. Sin embargo, existía otra pregunta en el seno de Porsche: ¿qué futuro podía tener la Empresa Porsche con solo un modelo para ofrecer a sus clientes? Sustituir el 911 por el 928 no cambiaba la situación enormemente.
La anulación del proyecto EA-425 por parte de VW abrió nuevos horizontes, ya que Porsche tenía en mano un posible sustituto para el 914 sin la participación de VW. El matrimonio Porsche-VW durante la vida del 914 fue un matrimonio tormentoso y dejó muchos sinsabores para la empresa de Zuffenhausen. En este contexto se inició el proceso de nacimiento del Porsche 924 y la línea de autos deportivos propulsados por motores de 4 cilindros enfriados por agua. Sin embargo, este proyecto se había diseñado para VW, y su construcción dependía de un sinnúmero de partes de origen VW, como cajas de cambios, motores, suspensión, instrumentos y componentes eléctricos. La incógnita era si Porsche sería capaz de darle una verdadera identidad al nuevo automóvil.
Con todas estas dudas, se abrieron las negociaciones con VW para adquirir el proyecto. Después de negociaciones muy complejas, Porsche adquirió el proyecto por la suma de 100 millones de marcos alemanes. Como detalle, VW había pagado a Porsche una suma cercana a los 180 millones de marcos alemanes por el desarrollo del Proyecto EA-425. En el contrato se estipuló que el auto sería construido en la Planta de Nekarlsum, antigua planta de NSU; Porsche utilizaría un número importante de piezas fabricadas por VAG, entre ellas 100.000 motores de 4 cilindros, de origen Audi. Otro detalle importante de este contrato fue que VW cedió a Porsche las acciones de VW-Porsche VG (Vertriebsgesellschaft = Empresa de comercialización), fundada en 1969, con sede en la Ciudad de Ludwigsburg. VW-Porsche VG, conocida entre los empleados de Porsche simplemente como VG, señaló insistentemente en sus reportes de mercadeo la necesidad de contar con un vehículo más moderno y económico para sustituir el 914.
Aspectos Técnicos del Nuevo Porsche 924
Diseño y Gestión del Proyecto
El proyecto de desarrollo del Porsche 924 fue responsabilidad de Jochen Freund, quien reportaba directamente a Paul Hensler. Convertir el Proyecto EA-425 en un automóvil listo para recibir el logo Porsche conllevaba un trabajo inmenso. Estos dos ingenieros fueron los gestores. El hecho de que el proyecto EA-425 fuera un proyecto VW implicaba la utilización de una serie de componentes de origen VW, muy criticado por la prensa. Sin embargo, esta situación no era ni nueva ni limitante. El sacrosanto 356 nació de componentes VW, y el 914 usaba una planta motriz, frenos y componentes eléctricos directamente salidos del “cajón de piezas” de VW. Así, el nuevo auto de Porsche utilizaría un sinnúmero de piezas de origen VW.
Motor y Caja de Cambios
En el proceso de negociación con VW, a Porsche se le ofreció el motor de 5 cilindros de Audi. De esta oferta también surgió la idea de crear un V10 para el 928, basado en ese mismo motor de 5 cilindros. Ferry paró rápidamente la discusión por dos razones: quería independizarse de VW y usar un motor de más de 2 litros ponía al 924 en desventaja en mercados como Italia y Japón, donde los autos de cilindradas superiores a 2 litros pagaban muchos impuestos, no solo de importación, también de rodado. Tomada la decisión, Porsche adquirió el motor de 4 cilindros de 1984 cc, de origen Audi, que equipaba el Audi 100, el VW LT y el Rambler Gremlin.
Porsche decidió desde el inicio que no usaría un motor carburado, desarrollando un nuevo cabezote “Cross Flow” (la admisión y el escape se sitúan en lados opuestos del motor) y equipándolo con la inyección Bosch K Jetronic. Así equipado, el motor rendía 125 caballos de fuerza y cumplía con las más estrictas normas en el campo de las emisiones, un detalle muy importante para los mercados de USA y Japón. La relación de compresión de 9:3 a 1 obligaba a la utilización de combustible Súper con un índice de 98 octanos. Con 125 caballos de fuerza a 5800 revoluciones por minuto y 121.5 libras-pie de torque a 3500 revoluciones por minuto, estas cifras, en plena crisis petrolera, satisfacían a Porsche y eran más que respetables si se comparaban con la potencia y torque del 914 que reemplazaba. El motor se montaba con una inclinación de 40 grados (hacia la derecha del auto), lo que requería un nuevo cárter de aluminio dotado de aletas de enfriamiento. El radiador frontal era sellado, y su llenado se llevaba a cabo a través de un tanque plástico separado. La bomba de agua y el alternador operaban con la misma faja V impulsada por la polea del cigüeñal.
Suspensión y Dirección
La suspensión delantera era de tipo McPherson, con resortes helicoidales provenientes del VW Golf, pero con brazos interiores más fuertes, estos provenientes del VW Scirocco. La suspensión trasera usaba brazos de control y barras de torsión, provenientes del VW Súper Beetle. Los ejes de transmisión eran los usados en el VW 181. La dirección, también de origen VW, contaba con una columna colapsible, proveniente del VW Scirocco. Lo mismo que los frenos: discos sólidos con cáliper/pinzas flotantes de origen Audi adelante, y tambores atrás, provenientes del VW K70.
Carrocería y Aerodinámica
Todo este "cóctel" mecánico recibió una carrocería diseñada por un joven holandés de 29 años, Harm Lagaay (quien años después diseñaría el Boxster, el 996 y el Carrera GT), bajo la dirección de Tony Lapine, Director de Diseño de Porsche. Tony Lapine, nacido en Letonia en 1930, trabajó 17 años con GM como segundo de Bill Mitchel antes de ser promovido a la cabeza del diseño en Opel, de donde Porsche lo atrajo justo después de que Ferry sacara a toda su familia de los puestos operativos en Porsche (Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche del Dpto. de Diseño y Ferdinand Piech del Dpto. de Ingeniería). En este mismo sitio, usted encontrará una nota sobre el Departamento Harm Lagaay (cruzado de brazos) y su equipo de diseño.
La carrocería, trabajada en el túnel de viento, estaba dotada de una ventana trasera inmensa y móvil, que servía de acceso al compartimento trasero. Hoy, 40 años después, el 924 todavía parece un auto joven, gracias a sus líneas fluidas, sus faros escamotables y la apertura del radiador bajo el parachoques delantero. Tony Lapine comentaba (según el libro de Brian Long): "primero queríamos un auto con un capó motor muy bajo, tan bajo como en un auto con motor trasero, para favorecer una visión hacia adelante incomparable; y segundo, no queríamos ninguna gran apertura adelante". Como resultado, incluso la apertura para el radiador era poco visible. La carrocería del 924 tenía un CX de 0.36, lo cual incluso hoy día es un excelente coeficiente aerodinámico.
La carrocería se construyó en acero galvanizado por ambos lados de la lámina metálica. El 924 recibió la misma garantía “anti-perforación” de 6 años que el 911. Las carrocerías se estamparon y construyeron en la planta de NSU en Nekarlsum. Los obreros ex-NSU estaban acostumbrados a construir autos de lujo, habiendo terminado recientemente la producción del Ro 80. Los acabados del 924 fueron muy superiores a los de los autos de la competencia.
Lanzamiento y Evolución del Porsche 924
Debut Internacional y Percepción Inicial
El Salón del Automóvil de Frankfurt se llevó a cabo del 11 al 21 de septiembre de 1975. Este año fue un año lento, los oscuros nubarrones de la guerra árabe-israelí y la primera crisis petrolera privaban de optimismo a la mayoría de los constructores. Porsche, desafiando la historia, presentó su nuevo 911 Turbo y su nuevo 924. Jaguar presentó su nuevo XJS y Daimler Benz su 450 SL 6.9, desafiando el momento económico actual. Menos de dos meses después del Salón de Frankfurt, en el Resort de Playa Francés de la Grande Motte (en el Mediterráneo), el nuevo Porsche fue presentado a la prensa especializada.
Desde su lanzamiento, y a pesar de sus características técnicas de avanzada, una parte de la prensa especializada clasificó el 924 como una mezcla de partes VW+Audi con un escudo Porsche. Si bien el auto estaba super bien terminado por los obreros en Nekarlsum, las opciones eran pocas: aros en aluminio 6Jx14, lavafaros delanteros a alta presión, barras estabilizadoras, limpiaparabrisas trasero, sunroof removible que se guardaba en el compartimento trasero en una bolsa específica, y un equipo estéreo con parlantes en los paneles laterales. La fábrica anunció que una transmisión automática sería ofrecida como opción a partir de la primavera siguiente.
Porsche 924 Commercial (1979)
Repercusión en el Mercado y Mejoras
Porsche inició las entregas de su 924, primero en Alemania, a partir de febrero de 1976, con una producción de 60 automóviles por día en la planta de Nekarlsum. Sin embargo, a pesar de los comentarios de algunos periodistas especializados, llovían las órdenes desde el Reino Unido y los Estados Unidos. El lanzamiento en Estados Unidos se programó para el mes de julio; sin embargo, un flujo de órdenes forzó a la fábrica a adelantar el lanzamiento tres meses. Para el verano de 1976, la planta de Nekarlsum producía 109 autos por día.
Los británicos tuvieron que esperar hasta febrero de 1977 para poder disfrutar del 924. Los autos británicos, además de tener el volante a la derecha, tenían protección de puertas en hule, un voltímetro y la opción de una transmisión automática. Toda la prensa estaba de acuerdo en un detalle: el Porsche 924 era un auto súper confortable para largos viajes. La posición del conductor, los asientos (los mismos del 911), los mandos, la ventilación, los vidrios eléctricos y la visibilidad fueron elogiados por la prensa internacional. Así como la nueva caja de cambios de 5 velocidades, ofrecida en opción, y el sistema de aire acondicionado, también opcional. En julio de 1977, Porsche mejoró detalles en su 924, sustituyendo las radiales Uniroyal por Pirelli (menos ruidosas) y ofreciendo como opción las Dunlop SP Sport 185/70 x 14. También incrementó la compresión e instaló válvulas más grandes, logrando 15 caballos más de potencia, mejorando la flexibilidad del motor y la aceleración. En la pura tradición Porsche, el 924 continuaba su desarrollo y se mejoraba.
La prensa especializada europea eligió al 924 como “El Mejor Auto Deportivo” en la categoría de menos de dos litros de cilindrada, en 1977 y en 1978. Los porschistas austriacos Rudi Lins y Gerard Plattner condujeron 10.000 kilómetros en un 924 durante el invierno de 1977, llevándolo desde su Austria natal hasta Finlandia y de regreso. Una aventura que sirvió de preparación para su salida de Innsbruck en abril de 1976, para darle la vuelta al mundo en 28 días, recorriendo 5 continentes y requiriendo solamente el reemplazo de sus 4 amortiguadores.
El 931 o 924 Turbo
Origen del Proyecto y Contexto
Porsche estudió la posibilidad de equipar su 924 con un supercargador desde el inicio del proyecto; sin embargo, aparte de la experiencia con el Cisitalia en los años 40, la experiencia de Porsche se situaba en el campo de los turbocargadores. Porsche había lanzado al mismo tiempo que el 924, en 1976, el 930 (911 Turbo), auto del que pensó construir 500 ejemplares para homologación en competencia. Ante el flujo de órdenes por el 930, Porsche amplió la producción a 1.000 ejemplares, luego a 2.500 ejemplares, para terminar aceptando que el 930 se convertiría en un modelo de producción. El 930 se convirtió en el auto más caro en la historia de Porsche, valiendo en 1976 casi el doble que el 911S.
El 928 no se vendía bien, las órdenes tardaban en llegar, y los márgenes de ganancia eran estrechos. Una situación que no se podía achacar al auto en sí, sino a la crisis económica, el "shock petrolero" y al hecho de que el 928 competía directamente con Jaguar y Maserati, marcas bien establecidas en el segmento de los autos deportivos de lujo. El lanzamiento del 924 Turbo (931 en versión dirección a la izquierda y 932 en versión dirección a la derecha), como respuesta a un público que quería más potencia del 924 y a la situación difícil del 928, no se hizo esperar: para el mes de noviembre de 1978, Porsche anunció la llegada de su nuevo modelo.
Innovaciones en el Motor Turbo
El ingeniero Paul Hensler, responsable del proyecto, habló de redefinir el concepto del auto deportivo moderno, combinando potencia con confort. El block motor de origen Audi, más el cigüeñal forjado diseñado por Porsche, así como las bielas, formaron la base del nuevo motor 931. El mismo se equiparía de un turbocargador KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch) dotado de una válvula de alivio, calibrada a 10 psi. Porsche diseñó un nuevo cabezote para su 931, con válvulas más grandes (36mm en el escape), la bujía de encendido cambió de lado, situándose en el lado de la admisión, dotada de electrodos de platino. La inyección Bosch K Jetronic fue recalibrada y alimentada por dos bombas de combustible eléctricas. La compresión bajó a 7.5:1, fórmula común en los motores sobrealimentados; los pistones eran de aluminio forjado, y el motor recibió un enfriador de aceite. El motor 931 ofrecía 170 caballos de fuerza.
